México paga gasolina más cara por una mezcla de impuestos, costos de importación, tipo de cambio y menor competencia logística frente a EE. UU.
En la conversación cotidiana suele sonar a paradoja. México es un país petrolero, pero llenar el tanque cuesta más que del otro lado de la frontera. A inicios de febrero de 2026, el contraste es evidente, en México la gasolina regular ronda 23.32 pesos por litro, mientras que en Estados Unidos un galón de regular ronda 2.87 dólares.
Si llevamos el precio estadounidense a litros y pesos (con un tipo de cambio de referencia de 17.26 por dólar, (reportado con datos de Banxico), el litro queda cerca de 13.1 pesos.
En pocas palabras: por el mismo combustible base, México termina pagando una prima que puede ser enorme según la región, el día y el tipo de cambio.
Bueno y ¿Por qué? Se preguntará. Porque el precio final no lo define solo el crudo. Lo define una mezcla de impuestos, estructura de suministro, logística y competencia. Y en esa mezcla, México lleva varias “mochilas” que EE. UU. no carga igual.
1) Impuestos: la gran diferencia está en el IEPS (y luego el IVA)
El factor más pesado suele ser fiscal. En 2026, la cuota del IEPS para gasolina regular (“menor a 91 octanos”) está en 6.7001 pesos por litro, antes de considerar estímulos o ajustes semanales.
A eso se suma el IVA, que se calcula sobre el precio (incluyendo IEPS). Con un precio de 23.32, el componente de IVA implícito ronda 3.2 pesos por litro (aprox.), lo que lleva el “paquete fiscal” alrededor de 9.9 pesos por litro en un escenario típico.
En EE. UU. también hay impuestos… pero son mucho más bajos a nivel nacional y, sobre todo, no incluyen IVA general sobre el combustible como regla federal. La EIA reporta (para referencia informativa) 18.4 centavos de dólar/galón de impuesto federal a gasolina y un promedio de 32.61 centavos/galón en impuestos estatales (promedio).
Eso suma alrededor de 0.51 dólares por galón; convertido a litros y a pesos con el mismo tipo de cambio, es cerca de 2.3 pesos por litro de carga fiscal promedio. Es decir: en México el impuesto por litro puede ser varias veces mayor.
La consecuencia práctica es que aun si el “precio base” fuera similar, México arranca la carrera con un sobrepeso fiscal que se nota en cada recibo.
2) Tipo de cambio: México compra gasolina en dólares… y la vende en pesos
Otro “amplificador” es la moneda. El combustible importado, los fletes marítimos, muchos insumos logísticos y referencias de precio (como la Costa del Golfo) se mueven en dólares. Cuando el peso se deprecia, el costo de reposición sube aunque el precio internacional del petróleo no cambie demasiado. Por eso, comparar “litro vs litro” sin mirar el tipo de cambio suele engañar.
3) Dependencia de importaciones
Aunque México produce crudo, el mercado de gasolinas ha dependido durante años de importaciones relevantes, sobre todo desde la Costa del Golfo de EE. UU. Cuando tu sistema depende de traer molécula desde fuera, el precio final incorpora:
- Transporte marítimo o por ducto (según ruta)
- Seguros, terminales, almacenamiento
- Pérdidas/mermas y costos financieros de inventario
- Riesgos de permisos, inspecciones y tiempos de cruce
S&P Global ha documentado cómo los problemas del sistema de refinación mexicano han mantenido la dependencia de importaciones y tensiones regionales de abasto.
Esto contrasta con EE. UU., que opera con una red refinadora inmensa y un mercado mayorista muy líquido.
4) Capacidad de refinación y competencia
Estados Unidos cuenta con una capacidad de refinación y una infraestructura que le dan economías de escala. La EIA reportó que la capacidad operable de destilación atmosférica (la métrica base de capacidad de refinación) fue de 18.4 millones de barriles por día al 1 de enero de 2025, prácticamente estable.
Esa escala se traduce en:
- Menor costo unitario logístico en muchas regiones
- Más competencia entre refinadores, mayoristas y cadenas
- Más flexibilidad para arbitraje regional (mover producto donde conviene)
En México, aunque hay apertura en comercialización y marcas, el mercado sigue teniendo “fricciones”: infraestructura limitada en ciertas rutas, dependencia de terminales, y una dinámica donde Pemex sigue siendo un actor dominante en varios tramos de la cadena. Eso reduce la presión competitiva que en EE. UU. suele exprimir márgenes.
5) “Precio político” y estímulos
En México, el gobierno puede usar estímulos al IEPS para suavizar subidas cuando el petróleo o el dólar se disparan. Esa flexibilidad protege al consumidor en algunos periodos, pero también vuelve el precio más dependiente de decisiones fiscales. El resultado es una sensación frecuente: “sube rápido, baja lento”, porque hay un equilibrio entre recaudar, estabilizar y contener inflación.
La gasolina es más cara en México no porque el crudo sea más caro, sino porque el litro mexicano trae “pegados” costos y política pública:
- Impuestos mucho más altos (IEPS + IVA)
- Riesgo cambiario (compras en dólares, ventas en pesos)
- Costo de importación y logística (dependencia de rutas/terminales)
- Menor escala/competencia efectiva vs. el mercado estadounidense
Por eso, incluso con nuevas refinerías (Dos Bocas) o mayor procesamiento local, el precio no va a cae por arte de magia. Mientras el componente fiscal y la referencia internacional sigan mandando, la brecha con EE. UU. seguirá apareciendo—sobre todo en frontera, donde la comparación es inmediata.
